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Porsche 934 Gr.4 - 1976

Winner Le Mans Series historic 2015

Porsche 911-996 GT3 RSR - 2005

Winner Le Mans Series 2006

Porsche - 911 Carrera RS 3.0 Gr.4 -1973

Winner Italin Historic Race 2006 - 2008

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Porsche - 911 Carrera RSR 3.0 Gr.4 - 1975

Winner /

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Jaguar E-Type GTS - 1963

Winner Rally Targa Florio 1990

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Renault 5 Maxi Turbo Cevennes  Gr.4 - 1981

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Dallara Formula 3 F88

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Partendo dalla 930 Turbo come base, Porsche ha costruito la 934 per il GT racing gruppo 4.
La 934 ha sostituito la uscente Carrera RSR. La 934 è sata costruita partendo da un telaio standard della 930 e dallo spoiler posteriore di produzione, ma quasi nulla è rimasto invariato.
La sospensione è stata convertita in supporto solido e boccole in nylon con barre anti-rollio regolanbili.
I nuovi freni della 917 furono montati insieme a mozzi più robusti e ruote con bloccaggio centrale BBS, che a 16 pollici erano più grandi dell’RSR in uscita e richiedevano cerchioni di dimensioni maggiori.
L’interno dell’auto è stato spogliato e vi è stata montata una gabbia di rinforzo in alluminio e sono stati aggiunti misuratori per i livelli di benzina e di spinta turbo.
Un serbatoio del carburante da 120 litri ha riempito la vasca anteriore insieme a un serbatoio dell’olio e alla batteria.

ll serbatoio dell’olio alimentava il radiatore montato anteriormente attraverso una grossa fenditura nello spoiler. Accanto a questi c’erano condotti che portavano agli intercooler posteriori per il ra reddamento dell’impianto della turbina. Questa struttura ha aggiunto quasi 20 kg al peso della macchina, ma era necessaria poichè l’im- pianto standard di ra reddamento non era su ciente.

Porsche prese il motore standard della 930/75 e vi montò nuovi pistoni, mentre il blocco, l’albero motore e le bielle erano tutti pezzi di produzione. Inoltre, è stato necessario utilizzare l’accensione standard e il sistema di iniezione meccanica.
Con un grande turbocompressore KKK, era possibile raggiungere circa 485 CV a 1,4 bar di spinta. I primi pro- totipi di 934 sono apparsi nel settembre del 1975 e da subito si sono dimostrati più veloci rispetto alla Carrera RSR 3.0 dell’uscente gruppo 5.

Porsche 934 Gr.4 - 1976

 

Per la stagione di corse 2005 Porsche Motorsport presenta la 996 GT3 RSR.
Questa auto sportiva semi-standard da gara si propone di mantenere le scuderie private competitive nel Gran Turismo e di prolungare il successo del modello precedente, che ha vinto nella sua classe alla 24 ore di Le Mans per cinque volte consecutive, infrangendo record e diventando vincitrice nella Le Man Series Americana e nel campionato FIA GT, riconfermando poi la sua vittoria alla 24 ore di Daytona di quell’anno.
Basata sul nuovo modello da strada della 996, la GT3 RSR, un versione sportiva particolarmente leggera della 996 che fu presentata al pubblico del Motor Show di Francoforte, apportando miglioramenti in tutte le aree chi- ave rispetto al modello precedente.
Il veicolo è disponibile in una versione ACO (Automobile Club dell’ Ovest) per competere a Le Mans e nella Le Mans Serie Americana oltre che in una speci ca FIA.
La 911 GT3 RSR presenta un frontale modi cato che migliora il sottosforzo dell’asse frontale.
Il motore boxer da 3,6 litri a sei cilindri eroga 445 CV a 8,250 giri/min.
La coppia massima è ora di 405 Nm a 7.200 rpm, con i regimi massimi raggiunti a 8.500 (per le speci che FIA con due limitatori d’aria da 30.8 mm).
I nuovi pistoni, le aste e un nuovo ingranaggio della valvola risultano in un moderato aumento di potenza con l’accento sulla guidabilità e la durabilità ulteriormente migliorate. Una caratteristica della nuova RSR è la sua presa d’aria che genera una pressione d’aria all’aspirazione. Un cambio sequenziale a sei velocità con taglio dell’accensione assicura cambi marcia rapidi a pieno regime e o re una protezione a dabile del cambio da un uso improprio.
Le sospensioni racing, con montanti McPherson nella parte anteriore e l’assiale Porsche multi-link posteriore, presentano una nuova cinetica grazie ai nuovi montanti ruota ed ai punti di montaggio modi cati.
Un ulteriore miglioramento della sterzata e una riduzione dell’usura dei pneumatici sono i risultati più immediata- mente apprezzabili dati da queste modi che.
Le doppie molle regolabili su quattro settaggi, gli ammortizzatori regolabili, le barre antirollio e le giunzioni unibal garantiscono un set-up preciso per ogni circuito.
L’impianto frenante è dotato di pinze in alluminio a quattro pistoncini su tutte e quattro le ruote con dischi di di- ametro 380 mm nella parte anteriore e 355 mm nella parte posteriore.
Con un peso di 1.100 kg (speci ca FIA) o 1.115 kg (speci ca ACO) la 911 GT3 RSR si trova al limite di peso minimo.

Porsche 911-996 GT3 RSR - 2005

 

Denominata “Serie G”, la Porsche 911 ha ricevuto un restiling nel settembre 1973, mantenuto poi fino alla fine degli anni ‘80. Contemporaneamente è stata introdotta la 911 Carrera RS 3.0 come versione da competizione su strada di questa nuova 911. Come la versione precedente, la RS 3.0 è stata progettata con un corpo leggero dotato di sottili piastre metalliche sul tetto e sulle portiere. Questo sistema leggero ha ridotto il peso a vuoto della vettura a soli 900 kg (o 1,985 lb). Sin da un primo sguardo ai passaruota svasati, allo spoiler anteriore in plastica con radiatore dell’olio integrato, così come all’ancora più ampio spoiler posteriore, è evidente la missione e lo scopo primario della Carrera RS 3.0: motorsport.

Al ne di garantire una maggiore a dabilità, il propulsore at-six ingrandito no a 3L è dotato di una copertura in alluminio e, ri ettendo l’aumento della potenza del motore a 230 CV, il nuovo modello incorpora freni Porsche a quattro pistoncini a pinza ssa in alluminio ripresi dalla Porsche 917.
Questa RS davvero molto speciale ha potuto essere ammirata solo raramente sulla strada, dal momento che la maggior parte dei modelli erano utilizzati da team di clienti privati esclusivamente su circuiti di gara.

Con una produzione totale della 911 Carrera RS 3.0 corrispondente a 110 unità, solo 50 sono state convertite nella versione potenziata.

Nell’autunno del 1983 Porsche presentò un’altra variante motorsport esclusiva della 911: la 911 SC / RS. L’obiettivo era quello di costruire solo 20 modelli per l’omologazione nel gruppo B, tutti ri niti in bianco e venduti in Germania come 911 SC / RS. Sebbene all’epoca Zu enhausen stesse già costruendo la nuova 911 Carrera 3.2 in serie, questo modello venne presentato con il propulsore da tre litri della 911 SC. Con il suo più alto rap- porto di compressione, pistoni forgiati, iniezione di carburante Kugel scher e teste dei cilindri della Porsche 935, il nuovo propulsore contava ben 250 CV portando grandi prestazioni , considerando il peso della 911 SC / RS di soli 1.057 kg o 2.331 libbre caricata di armatura.
Con una accelerazione da 0-160 km / h in soli 11,7 secondi, la 911 SC / RS appositamente allestita per le gare di rally ha lasciato virtualmente alle sue spalle tutti i suoi concorrenti da strada.
Per quanto riguarda le sospensioni e i freni della vettura, gli ingegneri Porsche portarono avanti le tecnologie già collaudate sulla 911 Turbo, con componenti ultraleggeri come paraurti in plastica, parti in alluminio e vetro sottile nalizzate ad alleggerirne ulteriormente il peso.
La 911 SC / RS vestita della livrea del fabbricante di sigarette Rothmanns ha portato a casa il suo primo alloro al debutto vincendo i primi 6.000 chilometri del Rally del Qatar del 1984 nel Campionato del Medio Oriente, guidata da Saeed al Hajri.

Porsche - 911 Carrera RS 3.0 Gr.4 -1973

 

Quando alla fine del 1971 fu bandita la plurivincitrice Porsche 917, il reparto competizione del costruttore tedesco iniziò a creare un nuova macchina da corsa basata sulla 911. Soprannominata Carrera RSR, la nuova macchina è stata utilizzata in corse ed anche acquistata da un grande numero di privati. Il lavoro continuo degli sviluppatori ha visto nascere l'RSR nella sua forma definitiva da 3 litri all'inizio della stagione 1974.

Come da regolamento, la Carrera RSR 3.0 è stata costruito attorno a un guscio di produzione della 911.  La versione corsa presentava gli archi delle rute di misura considerevolmente più larga, uno spoiler anteriore a piena larghezza, che alloggiava anche l'impianto di raffreddamento dell'olio e l'ormai leggendaria "coda di balena" come alettone posteriore. Porsche ha omologato questi componenti sulla Carrera RS 2.7 e sulla 3.0 da strada. Per ragioni di sicurezza e per aggiungere rigidità alla struttura è stata implementata una gabbia "roll cage" fatta di tubi di alluminio.Il cambiamento più significativo per RSR 3.0 è stato l'adozione di molle elicoidali , anziché le barre di torsione utilizzate nelle precedenti versioni della 911.

Montato sotto l'ampio alettone posteriore vi era il Type 911/75 flat six. Rispetto alla versione 2.8 litri utilizzata nel 1973, il motore più grande presentava un calibro più grande e un alluminio più robusto al posto del basamento in magnesio per sostenere il peso aggiuntivivo. Dotato di accensione a doppia accensione, il motore da 3 litri produceva circa 330 CV. Gli alberi a camme ad alto sollevamento sono stati implementati a partire dal 1974. Questi hanno aumentato la potenza a 345 CV, ed hanno anche aumentato in modo sostanziale l'affidabilità e sono stati utilizzati anche per le gare sprint. CA completare il treno-motore vi era una frizione rinforzata e una scatola del cambio a cinque velocità.

Durante il 1974, il team di lavoro di Porsche era occupato nello sviluppo e test di una versione turbocompressa della 911, che alla fine si sarebbe sviluppata nella 934 e nella 935, quindi la nuova Carrera RSR 3.0 fu affidata ai privati. Tra le abili mani che gestivano le 911 c'erano Kremer e Gelo in Europa e Brumos negli Stati Uniti. L'RSR ben rodata ha conquistatlo tutti i primati e ha dominato la classe GT su entrambe le sponde dell'Atlantico, segnando diverse vittorie anche in apertura.

Sebbene la produzione della 911sia cessata nel 1975, le RSR furono utilizzate in gara per molti altri anni. Anche quando i più potenti 934 e 935 arrivarono sul mercato, molti team preferirono mantenere la Carrera RSR 3.0 con la sua leggerezza e la migliore maneggevolezza. Oggi i modelli Carrera RS e Carrera RSR sono tra le più ricercate di tutte le varianti Porsche 911.

Porsche - 911 Carrera RSR 3.0 Gr.4 - 1975

Della E-Type furono realizzate due versioni speciali: laLow Drag Coupé e la Lightweight E-Type.
La Low Drag Coupé nacque dal tentativo della Jaguar di realizzare una vettura che, nello spirito, si avvicinasse alla vettura da corsa D-type da cui, per caratteristiche ed elementi stilistici, la E-type era derivata.
Per sperimentare questo concetto fu realizzata una sola vettura, progettata n dall’inizio come coupé,
poiché l’esperto di aerodinamica Malcolm Sayer aveva capito che con una vettura coperta era più semplice realizzare un veicolo leggero e aerodinamico in confronto alle vetture scoperte con le quali la Jaguar gareggiava in quel periodo.
A di erenza della E-Type di serie, la carrozzeria fu realizzata usando l’alluminio, leggerissimo ma costoso e di cile da lavorare. Il telaio rimase in acciaio. La vettura montava una versione migliorata del motore da 3,8 L. Sui cilindri di questo motore vennero montate teste speciali, sperimentate sulle Jaguar che avevano partecipato alle gare diLe Mans. La vettura fu completata nell’estate del 1962 ma solo dopo alcuni anni fu venduta al pilota Dick Protheroe, che la utilizzò in molte gare. La vettura fu poi venduta e passò nelle mani di molti collezionisti di entrambe le sponde dell’Atlantico. Si pensa che oggi faccia parte della collezione privata dell’attuale visconte Comdray.
Della Lightweight E-Type furono realizzati una dozzina di esemplari dei diciotto previsti originariamente.
Questa vettura era un’evoluzione della Low Drag Coupé. Anche su questa vettura l’alluminio fu
ampiamente usato nella carrozzeria e per altre componenti. Questa vettura però nasceva come
decappottabile e nello spirito rimaneva più vicina alla D-Type della E-Type: una vettura da gran turismo, più che da competizione.
Su questa vettura fu montato un motore da 3,8 L migliorato che forniva 300hp(224 kW) contro i 265 hp (198 kW) della versione di serie. Su almeno una vettura fu montato un sistema di iniezione delcarburante sviluppato dalla Lucas. La vettura partecipò a diverse gare, ma non portò alla Casa i risultati delle altre vetture.
Signi cativo il pensiero di Enzo Ferrari: L’auto più bella mai costruita.

Jaguar E-Type GTS - 1963

 

Il progetto della Renault 5 Turbo nasce sul finire degli anni settanta, dalla necessità della casa francese di disporre di una vettura stradale dalle caratteristiche tecniche tali da poter essere competitiva anche nei rally mondiali, disciplina automobilistica in quel periodo in rapida evoluzione. Dopo aver impiegato con successo la Alpine A110 nei rally, la Renault utilizzò la 5 Alpine, versione spinta dell'utilitaria transalpina a trazione anteriore, inadatta a fronteggiare ad alto livello una vettura come la Fiat 131 Abarth Rally, al tempo dominatrice del panorama rallystico, l'obiettivo era quello di creare una vettura a trazione posteriore potente e leggera.

Perciò, la Renault in collaborazione con la Bertone realizza nel 1978 un primo prototipo disegnato da Marcello Gandini, che viene presentato al Salone dell'Automobile di Parigi, l'auto si differenzia abbastanza radicalmente dalla normale 5 da cui deriva: motore posteriore centrale potenziato, trazione posteriore, abitacolo a due posti, vistosi allargamenti della carrozzeria in prossimità dei passaruota per ospitare pneumatici molto larghi e grandi prese d'aria per smaltire il calore interno.

Nel 1980 parte la produzione della Turbo, presso la carrozzeria Heuliez arrivano scocche della normale R5, le quali vengono modificate nel pianale e nei passaruota allungando anche il passo, da lì inviate alle officine della Alpine a Dieppe per l'assemblaggio e la verniciatura finale. L'aspetto estetico da vera muscle car e l'elevata potenza specifica del motore, le sono valsi fra gli appassionati di rally l'epiteto di Turbone.

A differenza di altre vetture contemporanee con motore centrale come la Lancia Stratos, i tecnici Renault nel realizzare la Turbo, non partirono da una scocca appositamente concepita per le competizioni, bensì modificando quella di una semplice utilitaria, dovendo quindi risolvere numerosi inconvenienti legati al collocamento degli organi meccanici e relativi accessori dietro l'abitacolo, posizionando i serbatoi del carburante sotto i sedili per un miglior bilanciamento dei pesi, mentre nel vano posto sull'asse anteriore viene ricavato un grande sfogo d'aria per smaltire il calore del radiatore, restano sull'avantreno la batteria, la pompa impianto frenante, l'impianto di aerazione e la ruota di scorta.

Il motore Cléon-Fonte che la spinge è collocato in posizione posteriore centrale longitudinale, è un 4 cilindri in linea di 1.397 cm³ di cilindrata, eroga 160 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia di 210 Nm a 3.250 giri/min, alesaggio e corsa sono rispettivamente di 76 mm x 77 mm, ha basamento in ghisa e testata in lega leggera, la distribuzione è ad albero a camme laterale che aziona tramite aste e bilancieri le valvole. L'alimentazione è a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e la sovralimentazione mediante turbocompressore tipo Garrett T3 con pressione di 0,86 bar e dispone di un intercooler aria-aria.[2]

La trazione è posteriore, utilizza una frizione bidisco a secco e un cambio meccanico a 5 rapporti. Raggiunge una velocità massima di 200 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi.

Renault 5 Turbo Cevennes, allestita in configurazione Gruppo 4 sia ufficiale che in versione clienti venduta dal 1981 al 1983, potenza 185-200 CV a 7.000 giri/min, peso 900 kg.

Renault 5 Maxi Turbo Cevennes  Gr.4 - 1981

 

La Formula 3 è la serie automobilistica più di successo al mondo. Con i suoi numerosi campionati europei, sudamericani, asiatici e australiani, è considerata da tutti come la miglior scuola per piloti professionisti. La continua crescita della categoria ha infatti prodotto talenti che sono poi andati a vincere campionati di Formula 1, Sport e IndyCar. Come Sebastian Vettel, Lewis Hamilton e Robert Kubica

I successi in pista sono arrivati in fretta per Dallara. Dopo il suo debutto nel 1978 ed il primo campionato italiano nel 1980, è iniziata una battaglia con i rivali francesi ed inglesi per il mercato internazionale, fino alla vettura Dallara F393 che - con il suo spinto livello di aerodinamica e l’introduzione del mono-ammortizzatore  anteriore, tutt’ora in voga - ha permesso all’azienda di far sì che circa il 90% di vetture F3 nel mondo fosse Dallara; ad oggi quella quota è mantenuta e addirittura superata.

La FIA obbliga una stabilità regolamentare di almeno 4 anni per contenere i costi di gestione annuali per i team; negli anni in cui è richiesta la nuova macchina i picchi di produzione arrivano ad oltre 80 vetture, fino ad arrivare a 150 nell’arco dei tre anni.

Dallara ha una rete di supporto tecnico e di ricambi a tutte le gare e sessioni di prova; infine, nella factory di Varano, sono disponibili ai clienti una vasta serie di servizi di consulenza.

Dallara Formula 3 F88

 

Indirizzo: Trg Slobode, 4 Buje, Croazia - Tel: +39 392 3692746 - email: scuderiagiuliocabianca@gmail.com

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